1340 Elaborazioni sostenibili

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1340 Elaborazioni sostenibili

Come avrete capito dal titolo, non vi parlero´ di elaborazioni stratosferiche con potenze impossibili, consumi da motonave e...costi da Paperoni.

Molto umilmente parleremo dell´ elaborazione di un 1340 che mantenga l´ affidabilita´ degna di questo motore, con potenze di 70-max.80 Cv consumi umani e costi contenuti, parleremo di elaborazioni reali di quelle che vi daranno belle soddisfazioni e vi accompagneranno sulle strade per una vita intera se lo vorrete voi.

Ricordiamo i dati di partenza :
HD 1340 Evo Cv 55 @ 5200 rpm coppia max. 88 Nm @ 3500 rpm.

Quindi cominciamo con la prima spesa, un bel radiatore dell´olio termostatato, di buona marca, affidabile, meglio se con il termostato incorporato. Lasciate perdere i Citroen 2 CV del rottamaio. Questa modifica vi ha fatto guadagnare zero cavalli ma e´ la prima cosa giusta per garantire una lunga vita al motorone.

Il carburatore
Che vi piaccia o no l´ originale CV e´ un ottimo carburatore, e´ in grado di alimentare correttamente motori con potenze fino e oltre 80 Cv. Questo carburatore ha solo due difetti, e´ stato progettato e tarato per soddisfare le norme anti-inquinamento californiane, e´ sensibile alle variazioni climatiche.

Quindi due azioni, un Kit Dynojet Thunderslide + getto del minimo da 45, un filtro aria di vostro gradimento, purche´ equipaggiato con elemento filtrante K&N . Ricordate che maggiori saranno le dimensioni del filtro maggiore sara´ la sua resa.

Questa modifica ha un potenziale di 3-5 Cv.

Tubi di scarico
Scordatevi tutti i tubi dritti e vuoti Drag-pipe style , se non volete sentire ragioni tecniche, che non ho nemmeno voglia di ripetere vi diro´ che tutti i soldi finora spesi e quelli che spenderete ancora...dopo le drag sono soldi buttati al vento !
Allora riportiamo questa simpatica tabella :

http://www.nightrider.com/biketech/exhaust_test_01.htm

e ringraziamo sentitamente Dan, l´autore di questo bel sito americano molto competente e gentile.

Il dato che piu´ ci interessa e´ lo street power ranking , sceglieremo un sistema di scarico ad alta efficenza, dal 98 % in su sono tutti ottimi. Speriamo che fra questi ci sia qualcuno di nostro gusto.

Questa modifica ha un potenziale di 7-10 Cv .

Albero a camms
Ecco una modifica di peso, indispensabile, con le modifiche di carburatore e scarico, abbiamo fatto delle buone cose aumentando e migliorando aspirazione ed evacuazione dei gas combusti, peccato che l´albero a camms originale sia diventato il vero collo di bottiglia del sistema, quindi si deve cambiare.

Come scegliere un buon albero a camms ?

Evitiamo tutte le soluzioni estreme che puntano alla potenza massima, non si accordano con le modifiche che abbiamo fatto e ne richiedono altre piu´ complesse e costose. Dobbiamo scegliere sicuramente un camms Bolt-on che si installa senza modifiche alle punterie idrauliche, alle molle, piattelli e aste di spinta.

La scelta e vasta e tutta di ottima qualita´ io personalmente prediligo le Crane Fireball 310-2 ( per i softail ) grande tiro ai bassi e medi, ottima potenza massima, arco di utilizzo teoricamente estendibile fino a 6000 rpm e ciliegina sulla torta lavora egregiamente con rapporti di compressione da std. fino a 9,5 : 1 il che ci lascia una porta aperta molto interessante, anche perche´ economica, capiremo piu´ avanti perche´.

Importante : quando sostituiamo l´albero a camms provvederemo assolutamente ad installare un cuscinetto nuovo Torrington , costo 15 euro, l´originale, non particolarmente robusto, con alberi a camms anche leggermente spinti potrebbe cedere, i danni collaterali del cedimento non ve li elenco nemmeno ma vi farebbero piangere per molto tempo.

Questa modifica ha un potenziale di 10-15 Cv , se facciamo 4 conti nella migliore delle ipotesi siamo a 82 Cv nella peggiore a 75 Cv. Io credo di piu´ a 75 Cv. Che non sono pochi, abbiamo migliorato del 30 %

Per finire degnamente questo lavoro manca una nuova centralina elettronica , la piu´ versatile e´ sicuramente la Crane HI4 programmabile dotata di set up fuorigiri, se proprio vogliamo essere precisini prenderemo la versione single fire completa di bobine e cavi candele. Comunque anche la SE e´ ottima, fa´ il suo lavoro onestamente, non e´ programmabile ma forse giocare troppo con le curve ( di anticipo ) non e´ sempre vantaggioso.

Chi ha esperienza si orienti sulla Crane, chi e´ meno esperto e non ha tempo o voglia di giocare prenda sicuramente la SE. Per tutti non superate la soglia dei 5500-5800 rpm il sistema molle punterie e aste di spinta ha questo limite di sicurezza, rispettatelo.

Torniamo un momento al rapporto di compressione , portarlo a 9 : 1 e´ sicuramente una valida modifica e tutto sommato puo´ essere ottenuta molto semplicemente utilizzando le guarnizioni di testa a spessore ridotto della James Gasket , non raggiungiamo ovviamente gli estremi di pistoni ad alta compressione 10.2 : 1 o 11.2 : 1 che cominciano ad essere davvero elevati per la salute del povero imbiellaggio.

A questo proposito vorrei spendere due parole.
L´utilizzo di pistoni ad alta compressione da sicuramente grandi vantaggi. Onestamente bisogna portare a conoscenza che l´incremento di un punto es. 8,5-9,5 comporta un effettiva ma limitata riduzione della vita media dell´ imbiellaggio che puo´ essere valutata in termini percentuali precisi.

Il vero problema si pone quando questa modifica viene eseguita su motori con 30-40 mila km...non ve la consiglio davvero, l´imbiellaggio e´ gia´ assestato ha gia´ preso i sui giochi tipici di funzionamento, variare drasticamente questo equilibrio portando la compressione a 10.2 : 1 o peggio a 11.2 : 1 potrebbe essere fatale, cmq. nessun meccanico serio avra´ il coraggio di garantirvi sull´ affidabilita´ del motore.
Guardate il contaKm della vostra moto e fate le vostre considerazioni.

Torniamo ora alla nostra elaborazione, c´e´ ancora qualche piccolo dettaglio che molto spesso viene trascurato, il sistema di ventilazione del serbatoio ! Puo´ sembrare una stupidaggine ma meglio pensarci un momento.
Softail 1340, i due serbatoi , nella zona sotto la strumentazione, sono uniti da un tubo di comunicazione sfiato, dal serbatoio dx. Esce lo sfiato principale che viene indirizzato seguendo il telaio nella zona forcellone posteriore e si collega alla valvola di sfiato " unidirezionale " questa valvola ha una scarsa portata d´aria e puo´ provocare situazioni di depressione nel serbatoio che scompensano la carburazione.

Quindi rimuovete la valvolina e indirizzate il tubo di gomma eccedente nel tubo telaio posto verticale fra cambio e motore, l´ingresso forato e´ nella zona sottosella, fascettate opportunamente e dimenticatevi dello sfiato.

Bene abbiamo installato tutti i componenti necessari, per le camms rivolgetevi ad un bravo meccanico, non e´ un lavoro da " fai da te "

Nulla di quello che abbiamo installato rendera´ al massimo se non dopo un accurato Tuning del sistema nel suo insieme.

Partiamo dalla verifica dell´ anticipo fisso che dovra´ essere in accordo con le specifiche del costruttore, per farlo rivolgetevi al concessionario.

Sono sicuro che abbiate fatto un bel tagliandino, lubrificante di quello buono, candele nuove ovvio !

Bene adesso ci vuole pazienza, un bel pomeriggio, una strada dritta e SICURA , mi raccomando ! Cacciavite, getti del Kit Thunderslide in tasca. Si parte dal settaggio std. proposto sul foglio di istruzioni del kit e si inizia regolando il minimo a motore caldo a 1000 rpm, ora regoliamo la vite aria/benzina del circuito del minimo posta sotto il carburatore, partendo dallo std. Cominciamo a svitarla contando i giri finche´ il motore non perde colpi, avvitiamo sempre contando i giri vite fino a che il motore tende a spegnersi, facciamo la somma dei giri e svitiamo dalla posizione di spegnimento della meta´ della somma.

Ora proviamo a far salire di giri il motore lentamente, non deve avere esitazioni o fenomeni di back-firing se cosi´ fosse svitate di ¼ di giro, se il motore prende giri troppo lentamente " sbrodola " e´ troppo grasso avvitate di ¼ di giro generalmente il setting varia fra 2- ½ e 3- ½ dalla posizione di tutto chiuso.

Regolazione e verifica della posizione spillo
Per la posizione dello spillo portate la moto a 110-120 kmh in 5 marcia l´andatura deve essere fluida, a piccole aperture del gas la risposta deve essere immediata e senza incertezze, il suono allo scarico deve essere corposo, generalmente il settaggio sulla 4.ta tacca e´ corretto, ricordate che alzando lo spillo ingrassate, abbassandolo smagrite , tutto questo vale per i medi regimi.

Regolazione del getto del massimo
Portare la moto in 4.ta marcia a 4500-5000 rpm stabilizzate l´andatura e chiudete leggermente il gas di un 1/8 di giro, il motore deve calare leggermente di giri e la velocita´ deve diminuire leggermente.
Se alla chiusura del gas la moto tende ad accelerare la carburazione e´ magra aumentate il getto del max. se la il motore esita a scendere di giri la carburazione e grassa diminuite il getto del max.

Ultima prova, provate alcune partenze in accelerazione con decisione, il motore deve salire di giri senza esitazioni o incertezze, rilasciando il gas quindi in rilascio non ci devono essere scoppi allo scarico, se cosi fosse ingrassate ( svitate ) di ¼ di giro la vite di registro aria/benzina di minimo, il motore deve anche scendere rapidamente di giri, riaprendo il gas la risposta deve essere immediata e decisa.

Se e´ cosi...bravi avete fatto un buon lavoro!!!!

Conclusione : Non e´ importante che tutto funzioni perfettamente al primo tentativo di carburazione, cio che conta e´ che abbiate capito i meccanismi e i concetti che intervengono quando si modifica un parametro, guidando e capendo la vostra moto, apporterete tutte quelle piccole modifiche che sono anche un adattamento al vostro stile di guida, questo si chiama Fine Tuning se siete arrivati a questo livello di sensibilita´..bhe non serve dire altro vero? ci siamo capiti !!!

Forse qualcuno di voi leggendo questo articolo potra´ dire " io avrei messo un carburatore S&S Super G !!! e le testate Edelbrock lucidate, tutte billet con i pistoni alta compressione 24 : 1 piu´ di un diesel ! "

Ricordate che una buona elaborazione non e´ un accozzaglia di componenti costosi, e´ un mix molto delicato di componenti che nel loro insieme esprimono il massimo della loro potenzialita´.

Ricordate ancora che superata la soglia dei 85-90 Cv tutta questa bella potenza prima di arrivare al Vs. gommone deve vedersela con la frizione il cambio e la povera cinghia finale...pensateci ! Perche´ tutto il resto sono foto a colori, moto da salotto...oppure le Vere moto da Drag-Racing...ma quelle fanno solo 400 metri !!