Torniamo a parlare di Regolarità Zundapp MC 125 "74

mauro

Dopo un paio di mesi di silenzio, dovuti alle ferie e ad impegni vari, riprendo ad illustrarvi un veicolo dell’epoca d’oro della Regolarità prendendo ad immagine uno di quelli che fanno parte della mia collezione.
Questa volta parliamo di Zundapp 125 MC 1974
Se il bicilindrico Zundapp è indissolubilmente legato alla Guerra, il monocilindrico a due tempi è fortemente vincolato alla Regolarità.
A riprova di questa affermazione sta il fatto che dal 1968, anno di istituzione del campionato Europeo regolarità, al 1973, la Zundapp ha ottenuto 27 titoli su 30 a disposizione
Ai successi sulla grande vetrina internazionale s’aggiungono quelli ottenuti alla Valli Bergamasche.
La Valli può essere paragonata al Tourist Trophy della velocità.
Le due competizioni fanno parte dei rispettivi campionati continentali, ma per gli appassionati la vittoria alla Valli o al TT vale quanto o forse di più, del titolo assoluto.
Quello che ha un po’ tarpato le ali della Zundapp nelle vendite, è il fatto che i piloti privati non si affidavano a questa moto per via della differenza abissale tra la moto ufficiale e quella normalmente in commercio.
Per la moto normalmente in commercio, la Zundapp dichiarava 17 Cv, mentre per la ufficiale questi erano almeno 21 Cv con un bel 10 kg di peso in meno.
Con la presentazione del modello “74 si riteneva che la versione commerciale si fosse avvicinata di più a quella ufficiale-gara per via del medesimo aspetto estetico. I cavalli dichiarati erano saliti a 19.
I punti di forza di questo motore sono due, sintetizzabili con un unico termine: ELASTICITA’
E non solo riferita al tipo di erogazione della potenza che è una delle sue doti migliori, ma anche al sistema di montaggio sul telaio mediante silent-block.
Questo montaggio risolve il problema delle vibrazioni che in una moto da fuoristrada sono sicuramente più dannose per l’integrità del telaio che non per il fastidio che possono arrecare al pilota.
Esteticamente il motore è simile a quello destinato alla moto ufficiale.
La testa ha l’alettatura radiale con ponticelli d’unione per ridurre le vibrazioni e la risonanza.
Il cilindro è inclinato di 32° ed ha le alette parallele al terreno. Questa disposizione porta ad una asimmetria delle alette superiori ed inferiori che risultano essere interrotte come potete facilmente rilevare dalle foto.
Testa e cilindro sono in lega leggera con la canna del cilindro cromata.
Con il rapporto di compressione di 12:1 la potenza dichiarata è di 19 Cv a 7.900 giri/min, raggiungendo così la rivale Sachs.
Anche lo scarico è simile a quello usato dalle “ufficiali” con l’espansione ed il silenziatore separati.
La maggior differenza tra la versione commerciale e quella ufficiale sta nel numero dei rapporti che qui sono 5 contro le 6 marce della ufficiale. Questa differente spaziatura diventa un problema nell’uso esasperato della competizione.
La frizione è a dischi multipli in bagno d’olio, ma in questa versione i dischi passano da 5 a 6 e gli incastri sulla campana da 6 passano a 12.
Il cambio, grazie al suo sistema, assicura dolcezza d’innesto, ma anche una notevole escursione della leva del cambio.
Il comando avviene attraverso lo scorrimento di un’asta all’interno di un cilindro scanalato che, muovendosi assialmente, comanda il cursone d’innesto.
Su quest’ultimo ci sono 5 sfere d’acciaio e altrettanti ingranaggi liberi.
Il movimento del cursore provoca la fuoriuscita delle sfere dalla sede ed il conseguente bloccaggio del relativo ingranaggio, che è in presa con l’equivalente sull’albero secondario.
Il telaio è a doppia culla chiusa con abbondanza di fazzoletti di lamiera posti a rinforzare le zone più sollecitate.
La forcella, di costruzione della stessa Zundapp, ha steli da 32 mm protetti da soffietti di gomma
Al posteriore ci sono due ammortizzatori Koni regolabili nel precarico della molla al posto dei Boge impiegati fino all’anno prima. Questa modifica unita all’allungamento del forcellone, contribuisce a migliorare la trazione ed a ridurre la tendenza ad impennare dell’avantreno.
I cerchi di produzione Zundapp sono in acciaio Schurmann e montano pneumatici da 2,50x21” all’anteriore e da 3,50x 18” al posteriore.
Anche i mozzi sono di produzione interna, sono in lega leggera a tamburo centrale da 150mm scomponibili sia all’anteriore che al posteriore.
I parafanghi erano in acciaio l’anteriore ed in fibra al posteriore. In Italia l’importatore (Perere) provvedeva all’immediata sostituzione con altri infrangibili, così come veniva sostituito il carter della catena con uno in fibra, più leggero e che consentiva un miglior accesso alla stessa.
Serbatoio in acciaio da circa 10 litri, comandi al manubrio: i sempre impeccabili Magura.
Cavalletto a stampella laterale al posto di quello centrale della versione GS.
Nonostante gli sforzi, il peso non scende sotto ai 107 Kg.
Questo svantaggioso rapporto peso-potenza porta i piloti privati a preferire le concorrenti, mentre la Zundapp resta la moto preferita da chi ne fa un uso meno agonistico.
Se la casa avesse impostato una politica di vendita un po’ più “aggressiva”, fornendo dei mezzi più vicini al modello ufficiale, forse oggi saremmo qui con un mito in più a contrastare le varie KTM, SWM, etc. etc.
Io personalmente la preferisco al Kappa proprio per la sua dolcezza di erogazione, anche se devo convenire che l’escursione della leva del cambio è parecchio lunga ed a volta ti obbliga a staccare il piede dalla pedana.
Io l’ho avuta per una cifra ridicola da un fornitore a cui, in seguito ad una ristrutturazione del box, dava persino fastidio. ERANO ALTRI TEMPI, OGGI NON CAPITA QUASI PIU’
Spazio alle immagini.
Ciao
Mauro